Kapittel 3

 

Oppgaver og løsningsforslag med mer

Ved Fagskolen i Nord, studiested Tromsø, er simulatorundervisningen inndelt i grupper.
Første år (dekk) mandag før jul: Navigasjonssimulator, Desktop Simulator og Sjøveisregler (teori).
Etter jul: Navigasjonssimulator, Desktop Simulator og Lasteromsimulator.
Klassen er inndelt i tre grupper som rullerer innenfor de forskjellige simulatorene med en økt på to timer pr simulator. På lasteromsimulatoren første år benyttes Consultas lasteprogram med skip Sidus først og i siste del på skip Millennium. Man får en ny oppgave hver uke, og lærer er til stede og gir nødvendig veiledning. Første år avsluttes med et arbeidskrav (innlevering) som studentene jobber med i flere timer. Andre år (dekk) tirsdag: Navigasjonssimulator, GMDSS Simulator og Lasteromsimulator med to timer per økt. Før jul er det med oppgaver i fra Consultas lasteprogram, men nå med større vanskelighetsgrad.

Etter jul benyttes Kongsbergs lasteromsimulator med oljetankskip i undervisningen. Studentene veger selv om de ønsker å jobbe to i lag med oppgavene eller om de ønsker å jobbe alene. Studentene får godt kjennskap til å bruke lasteprogrammene igjennom begge årene.

Fra lasteromsimulatoren, her med bruk av Consultas lasteprogram. Fra lasteromsimulator har man god utsikt til sentrum og Tromsøysundet.

Bruk av distanseprogrammet Sea-Distances:

Distanseprogramet bennytetes til alle oppgaver og arbeidskrav. Det er et veldig enkelt program å bruke.Programmet er delt inn i Port of Depature,: her velges nasjon og havn, husk på å sette inn riktig fart og Port of Arrival her velges nasjon og havn. Se på flaggene på kartet om det er rett nasjon og havn. Trykk på Calculate: og da fremkommer distanse og hvor lang tid reisen tar.

Other Tanks:

Disse er delt inn i nummer med farge boks, og det er økende nummer jo lenger akterover på skipet man befinner seg.

---

Compartment:

Et rom som er en del av rommet i et skip definert vertikalt mellom dekk og horisontalt mellom skott. Det kan gi vanntett inndeling av skipets skrog, noe som er viktig for å beholde oppdriften hvis skroget er skadet. Inndelingen av et skipsskrog i vanntette rom kalles Compartment. Grønn farge indikerer WB (water ballast). Ballasttankene er inndelt i FP(Fore Peak) som er den fremste ballasttanken, WB 1P som indikerer at det er den fremste tanken på babord side som ligger nærmest senterlinjen og-WB WT 1 P som indikerer at dette er en ving tanke ogat den ligger nærmere skutesiden enn WB 1P. Rød farge indikerer FO (Fuel Oil) som har teknisk tillegg status slik som: STO, SETTL, SERV, og OVFL. STO = Storage (lagring), SETTL = Settling (forhåndsrensing av brennoljer ved hjelp av tyngdekraften), SERV = Service (dagtank) og OVERFl. ( lukket overløpssystem).

Dagtank FO bør holdes 90 % full hele tiden, for å unngå luft i systemet og holde en sikker temperatur på 90 grader celsius(oljen ),Settling- tankene bør holde en god temperatur og fyllingsgrad. Når forbruket for en bestemt reise er bestemt så fordeler forbruket likt på FO STO 21P og FO STO 21S. Disse to tankene blir som oftest bunkret opp til samme nivå. DO (Diesel Oil) benyttes som oftest når det lenses ballast ( ballastpumper & hjelpemotor)

---

Oppgave nr. 1 Lasteromssimulator Sidus

---

Fyll inn følgende vekter (innputt i %)

---

Oppgave 1

a) Hva blir DW?
b) Hvor mye kan lastes opp til sommer DW?

Sidus skal laste korn i Gdansk i Polen. SF = 1,45 m3/tonn. (grain).

Oppgave 2

Maksimum dypgående ved korn terminal er 13,0 meter og kapteinen ønsker akterlig trim ved avgang.

a) Hvor mye kan lastes (vekt)?
b) Hva blir DW ved avgang?
c) Hva blir trim?
d) Hva blir største dypgående ved avgang?
e) Hvor stor er skrogbøyningen?

Oppgave 3.

a) Kontroller om stabilitets kravene tilfredsstilles.

Krav:
(GZ og Grain Area: MR, GZ 30°: m, Max GZ: °, GM: m, Angle of Heel: °)

---

Oppgave 4.

a)
Gå inn på denne lenken: https://sea-distances.org/
Skipet skal fra Gdansk (Polen) til Montevideo (Uruguay)

Hvor mange NM er distansen? Hvor mange dagers seilas (med normal service speed) blir det?

Oppgave 5.

a)
Forventet forbruk: ferskvann 50 tonnes og DO 20 tonnes (tank nr. 10 STO).

Hva blir ankomst dypgående til Montevideo? (Pass på list?)

Terminal og havnemyndigheter krever dypgående under 12,5 meter og EK.

Lar det seg gjøre?

Løsningsforslag til nr. 1 Sidus.

Oppgave 1

a)

Hva blir DW? Hvor mye kan lastes opp til sommer DW? DW = 3040 tonnes,

b) Kan laste: Sommer DW – aktuell DW = 39465 tonnes – 3040 tonnes = 36425 tonnes

Sidus skal laste korn i Gdansk i Polen. SF = 1,45 m3/tonn. (grain).

Oppgave 2

Maksimum dypgående ved korn terminal er 13,0 m og kapteinen ønsker akterlig trim ved avgang.

Hvor mye kan lastes (vekt)? Hva blir DW avgang? Hva blir trim? Hva blir største dypgående ved avgang?

Hvor stor er skrogbøyning?

Holder på dette foreløpig, men må prøve hvordan det vil gå i lossehavnen først?

---

Oppgave 3.

Kontroller om Stabilitets kravene tilfredsstilles?

a)
Krav: Se brønt felt for aktuelle verdier

Oppgave 4.

a) Gå inn på denne lenken: https://sea-distances.org/

Skipet skal fra Gdansk (Polen) til Montevideo (Uruguay)

Hvor mange NM er distansen? Hvor mange dager seilas? (med normal service speed)

Oppgave 5.

Det forventes forbruk: Ferskvann 50 Tonnes og DO 20 Tonnes (tank nr. 10 STO).

Hva blir ankomst dypgående til Montevideo? (Pass på list?)

Terminal og havnemyndigheter krever dypgående under 12,5 m og EK?

Lar det seg gjøre?

a)

Forbruk HFO: 18,375 døgn x 31,9 Tonnes = 586,16 Tonnes
Forbruk MDO: 20 Tonnes, FV: 50 Tonnes.
Total Forbruk = 656 Tonnes
Avgang DW: 39465 Tonnes
Ankomst DW: 38809 Tonnes

Må justere på vekt i lasterom # 1 og lasterom # 10

Krav til dypgående under 12,50 m innfridd, men EK er ikke mulig. Trim ved ankomst 0,73 m akterlig med 600 Tonnes ballast på FP

Lasterom # 10 har noe spesiell form.

Volum med 500 Tonnes er = 725 m³

Oppgave nr. 2 Lasteromssimulator Sidus

Skip: Sidus

Hjelpemidler: Ressurshefte til Sidus, pc (distanse tabeller), kalkulator, lærebok, diverse.

«Sidus» ligger i Antwerpen, Belgia dato: 10. juni. Ballastreise til Hampton Roads (Virginia USA).

For kalkulering av distanser: http://www.sea-distances.org/

Bruk normal service speed.

Følgende kondisjon uten ballast:

Forbruk av ferskvann: 3 tonn/døgn (evaporator om bord)

a) Hva blir: avgangsdeplasement, trim og dypgående, bøyemoment og skjærkrefter?

Hampton Roads: Skal laste koks i alle lasterom foruten lasterom # 10. SF = 1,35 m³/tonn. (Bruk homogenius type på last)

Hvor mye last ut fra Hampton Roads?
Hva blir bøyemoment og skjærkrefter? Dypgående (sjøvann).

Lasten skal losses i Gijón, Spania.
200 tonnes med ferskvann skal produseres på AP (up) på vei over Atlanterhavet, skal brukes til fersking av lasterommene etter rengjøring. Hva blir ankomst dypgående i Gijón? (Sjøvann)
Sidus skal til Gdynia, Polen, for å laste korn. Ballastreise fra Gijón til Gdynia.

b) Hva blir DW ved avgang Gijón?

I Gdynia skal det lastes fullt opp i alle lasterommene, SF: 1,45 m³/tonn.
Type: Grain trimmed.

Tilfredsstilles kravene til stabiliteten? (kornlasting)

Løsningsforslag til oppgave 2 Lasteromssimulator Sidus

Uten ballast:

a)

Har transfered FO fra 21 S til 21 P for å jevne ut listen en del. Er innenfor når det gjelder BM og SF, akkurat innenfor når det gjelder BM men har 45 % DW inne av sommer DW, bør være over 30 % av sommer DW. 10. juni til 20. juni er som oftest en trygg overfart i Nord Atlanteren, men farten må avpasses forholdene og reduseres om nødvendig. Har 60% full FP, resten av ballasttankene er 100 % full.

Har lenset ut all ballast og redusert lastingen i lasterom 1, lasterom 3 og lasterom 9 for å komme ned til Sommer DW.

BM & SF avgang H. Roads. Veldig tilfredsstillende kondisjon.

Forbruk 258,4 Tonnes.

Ankomst Gijón

Forbruk 127,6 Tonnes

Ankomst Gdynia

b)

Avgang Gdynia

Det lastes ikke i lasterom # 10 på grunn av for liten lastemengde.

Type 1 Calculation (5° Angle of Heel)
If your vessel is a bulk carrier and an \"existing ship\" under the provisions of IMCO Resolution A264 (VIII) Part B, Sec. V(B), you are required to prove that your vessel's angle of heel, if grain shifts, will not exceed 5°. Your stability information will indicate if your vessel is of this type and if so you should complete only Tables I, II, III, IV, and VII A.

If your vessel has to meet the provisions of Regulation 4 of the above Resolution, i.e. Maximum Values of (a) Angle of Heel 12°, and Minimum Values of (b) Residual Stability 0.075 metre radians and (c) GM 0.30M, you should complete the form by one of the following methods.

Type 2 Calculation (allowable *upsetting moments, 12° Angle of Heel)
If your vessel's grain stability information contains a table of Allowable Upsetting Moments complete only tables I, II, III, IV, V, and VI.

Type 3 Calculation (without allowable upsetting moments, 12° Angle of Heel) abbr.
If you are not provided with a table of Allowable Upsetting Moments complete only Tables I, II, III, IV, VIIB and VIII.

If however the GZ curve depicted in your grain stability information booklet that is closest to your proposed loading condition is not of a normal configuration, or the maximum GZ value of such curve occurs before 40°, then you should complete:

Type 4 Calculation (without allowable upsetting moments, 12° Angle of Heel) Full
In this case complete tables I, II, III, IV, V, VIIB and IX.

Tabell I:

Her innføres generelle opplysninger om skipet og plassering av last og ballast tegnes inn.

Tabell II

For vekt av lett skip, stores og last med tilhørende VCG. For fylte rom brukes VCG som er oppgitt for hvert enkelt rom. Anmerkinger i høyre rubrikk V («volumetric centre»).

For delvis fylte rom må VCG tas ut fra stabilitetsopplysningene for skipet. Anmerkinger i høyre rubrikk C («cargo centre»). Momenter for de enkelte vektene beregnes her.

For tankene skal en føre opp vekter for «Liquid Worst Condition», vanligvis ved ankomst første lossehavn. De fleste skip har tabeller eller kurver som viser tyngdepunktet som funksjon av fyllingsgrad eller ullasje.

Tabell III

Her beregnes KG og GM. Kravet er at GM > 0,3 meter.

Tabell IV

Her beregnes krengningsmomentene på grunn av kornkastingen for hvert enkelt rom. En tar ut «Volumetric upsetting moment» for hvert rom fra tabeller. For delvis fylte rom må en interpolere i tabellen.

Tabellene VII A og VII B

Tabell VIIA for skip (bulk) som skal ha en krengningsvinkel som er mindre enn 5^°.

Tabell VIIB for skip som skal ha en krengningsvinkel som er mindre enn 12^°.

---

Tabell V

I denne tabellen korrigerer en for virkningen av den vertikale forflyttingen av G når kornet kaster seg i delvis fylte rom. Det gjør en ved å multiplisere «upsetting moment» for delvis fylte rom med 1,12. En legger til «upsetting moment» for fulle rom og finner da «total corrected value of upsetting moments».

Tabell VI

De fleste skip har nå tabeller eller kurver over tillatt maksimum krengningsmoment («maximum allowable moment»). Hvis det aktuelle krengningsmomentet er mindre enn det tillatte, kan en avslutte kornskjemaet med tabell VI.

Tabell VIIC

For tankskip som skal ha en krengningsvinkel som er mindre enn 5°. En beregner «wing tanks upsetting moment» og «centre tanks upsetting moments», som gir «total upsetting moment».

TABELL IX

Her tegner vi inn GZ-kurven. Fra kurven tar vi ut verdiene for hver femte grad og fører dem inn i rubrikkene for «1^st corrected GZ values».

Disse to verdiene plottes inn på kurvearket, og krengearmen trekkes som en rett linje mellom disse verdiene. For hver femte grad leser en av krengearmen og fører inn verdiene i rubrikken «upsetting arm ordinates».

En subtraherer verdien for «upsetting arm» fra «1^st corrected GZ values» og fører differansen inn i rubrikken «fully corrected GZ values». Verdiene plottes inn på kurvearket. For å beregne dynamisk stabilitet skal en bruke Simpsons formel. En bestemmer avstanden mellom ordinatene:

MS Linda er en typet4 skip mens MS Sidus er en type 2 skip.. Ifølge kanadiske myndigheter trenger en type 2 skip kun å fylle ut tabell, II, III, IV, V, og VI? Men Consultas lasteprogram foretar en fullstendig beregning med komplett GZ kurve? Hvem har rett? Det er Consultas som har rett fordi det Kanadiske regelverket foretar kun beregningene i initial stabilitet (begynnelse stabilitet) og ikke i Dynamisk stabilitet. GZ kurven er konstruert med hjelp av grader og meter, arealet fremkommer først i meter × grader = metergrader, men omgjøres til meterradianer. Arealkravene til GZ kurven stammer i fra forskningen som en Finsk professor J. Rahola foretok seg i 1937 – 1939, Raholas anbefalinger til GM og GZ areal er stort sett tatt til følge av de fleste sjøfartsnasjoner. Men kravene er forskjellig i fra de ulike sjøfartsnasjonene og det er derfor de kanadiske ser bort ifra de dynamiske kravene. Norske skip og skipsførere er pålagt å følge de dynamiske krav til stabilitet fastsatt av Sjøfartsdirektoratet.

Oppgave nr. 03 Lasteroms- simulatoren:

Skip: Sidus
Klasserom: 1310
Hjelpemidler: Ressurshefte til Sidus, pc (distanse tabeller), kalkulator, lærebok, diverse.
For kalkulering av distanser: http://www.sea-distances.org/Bruk normal service speed.

MS Sidus er i havnen Åarhus Danmark), skipet er ferdig losset og har litt ballast inne (FP helt full), se kopi av beholdning osv. lengere ned.
Avgang 6.oktober.
Det blir ballastreise til Ponta da Madeira (Brasil)
Det forventes dårlig vær på reisen, spesielt i den første uken av seilasen.

a) Hvilke ballasttanker vil du / dere ta i bruk?
b) Hva blir BM & SF ved avgang?
c) Hva om Sidus hadde ballast muligheter i lasterom # 6: Hvordan ser avgangskondisjon med hensyn på BM & SF ut? Hva blir forskjellen?

I Ponta da Madeira skal det lastes maks last for Antwerpen (Belgia). SF 0,50 m³/tonn.
Det kan lastes til sommer DW, men fra Cabo Touriñán er det DW winter. (Cabo Touriñán = havn La Coruña)

c) Hva blir maks last ved avgang?

d) Sammenlign to lastetilstander:

Lastes i hvert lasterom (ikke lasterom # 10), lastes i annethvert lasterom (oddetall)

Hva blir forskjellen i BM & SF?
Hvilken lastetilstand ville du/dokker ha valgt?
Hva blir trim ved avgang Ponta da Madeira?
Hva blir ankomstdypgående i Antwerpen? (Tetthet 1,005)
Avgangskondisjon Åarhus (i tillegg er FP full)

---

Beholdning og med FP full:

---

Filling i prosent ballasttanker

a)

b)

c)

SF før lasterom # 6 ble fylt opp: 90% S
SF etter lasterom # 6 ble fylt opp: 73% S

BM før lasterom # 6 ble fylt opp: 97% S
BM etter lasterom # 6 ble fylt opp: 53% S

Det ble en betydelig reduksjon etter at lasterom # 6 ble fylt helt opp med ballast. Flere bulkskip har blitt oppgradert slik at de kan fylle ballast i et lasterom som er lokalisert i nærheten av ¤ (nullkryss spantet). Lasterommet må da bli utstyrt med en pumpe og lasterommet må værer helt fullt av ballast. Hvis det ikke blir fylt 100 % full så vil skvulpingen gjøre skade på innsiden av lukekarmen. Hvis det er blitt skade på innsiden av lukekarmen kan sjøvann trenge inn fra utsiden ved dårlig vær.

d)

Forbruk HFO: 385,45 Tonnes

HFO Ankomst Ponta da Madeira: 1852,00 Tonnes

Sidus Winter DW: 38 181 Tonnes Deplasement: 51 897 Tonnes

Forbruk fra Ponta da Madeira til Cabo Touriñán: 280,45 tonnes

DW Winter 38181,00 tonnes

Avgang Ponta da Madeira DW 38461,45 tonnes

Avgang Ponta da Madeira Deplasement 52177,45 tonnes

Kan laste: (maks) 35375 tonnes

Avgang med last i hvert lasterom (unntatt lasterom # 10)

Laste i hvert lasterom: Mindre påkjenning på skipet, under reisen og laste/losse operasjonene. Oppnår lengre levetid.

Laste/losse operasjonene tar lengre tid, spesielt der det er fast rampe eller med liten bevegelighets radius. Blir flere forhalinger i tillegg til at fyllingsmengden (laste) har lett for å bli stor.

Man bruker lengre tid på å bli lasteklar til neste opplasting kan faktisk tape neste last hvis det tar for lang tid i enkelte tilfeller.

Annethvert rom: Raskere laste/lossetid på grunn av mindre antall sekvenser, mindre antall flytninger av lasterampen. Raskere lasteklargjøringstid, behageligere (sikrere) reise med mindre GM.

Større påkjenninger på skipet, både under laste/losse operasjonene og under reisen.

Kortere levetid.

Forbruk HFO fra Ponta da Madeira til Antwerp: 564,89 tonnes

Ankomst Antwerp og med tetthet 1,025

Tar inn litt ballast i FP rett før ankomst

Tetthet er nå 1,005

---

Oppgave til Lasteroms simulatoren: Arbeidskrav 1 i faget 05B lasterom simulator.

Skip: Sidus

Klasserom: 1303B

Hjelpemidler: Ressurshefte til Sidus, pc (distanse tabeller), internett.

Informasjon om arbeidskravet: Shipping er en krevende utfordring. Det er mange handlinger som foregår samtidig, i dette arbeidskravet er du/dere tiltenkt rollen som overstyrmann. Det kan være hektiske dager og det er lett å gjøre feil. Det kan være at man setter inn feil densitet eller glemmer å trekke i fra forbruk av bunkers til en seilas mellom to havner. Begge feilene kan få alvorlig konsekvenser for den tiltenkte seilasen.
Krav til arbeidskravet: Max to studenter som samarbeider, begge må levere inn og det må oppgis hvem man samarbeider med.
Kopi av lasteprogrammet må leveres inn, slik som Stability Results, bending moments og shear force, draft & trim. DW: Cargo, Fuels, og så videre. Det kan leveres inn som flere bilder eller skrive ut og legges ved arbeidskravet.

Sidus ligger i havn Aabenrå i Danmark, Tetthet: 1,015 (sjø havn).
Beholdning inne:

Sidus ligger ved Sønderjyllandskajen (Max Draft = 11,00 m) og skal laste salt. (veisalt). SF: 0,88 m³/tonn. Det var meningen å laste fullt opp med last til havnen Kemi (Finland), tetthet (havn) 1,011 men det dukket også opp kornlast fra Hamburg til Umeå havn, korn SF = 1,25 m³/tonn, Umeå Max draft = 11,00 m, tetthet (havn): 1,014. Max draft Hamburg: 13,50 m, tetthet: ferskvann.
Skipet mottar følgende ordre fra befrakter: Please note! New order. After completed the loading in port of Aabenraa, the ship has to enter the Kiel kanal in order to reach the grain cargo in Hamburg in time. Please be aware of the draft restrictions in the Kiel kanal as shown in the table below.

---

Please revert with following info: (til befrakter)

Max loading quantilies in port of Aabenraa: departure: trim and draft, bending moment and shear- force, GM and area of GZ (0-30°,30 - 40°, 0- 40°).

Hamburg

a) Hvor mye last kan lastes? og hvilke lasterom benyttes?
b) Hva blir GM og GZ verdier nå?
c) Hva blir avgangs trim og dypgående?
d) Redegjør for faremomenter ved føring av korn til sjøs.

Umeå

a) Hva blir ankomst trim og dypgående?
b) Hvordan vil du/dere forklare bøyemoment og skjærkrefter ( for et lasteskip).

Kemi

a) Hva blir ankomst trim og dypgående?
b) Hva blir ankomst BM & SF?
c) Gi et refleksjonsnotat om dette arbeidskravet.
Var det lærenyttig eller var det for vanskelig?
Var det for mange baller i luften? Er du/dere fornøyd med BM & SF resultatet som skipet ble utsatt for gjennom denne seilasen?

(Ingen løsningsforslag til dette arbeidskravet)

Oppgave nr. 4 til lastesimulator.

Skip: Sidus
Klasserom: 1303B
Hjelpemidler: Ressurshefte til Sidus, pc (distanse tabeller).
Det er august og Sidus ligger i en havn i Venezuela, La Guaira, skal laste bales med SF 1,05 m³/tonn. I lasterom: # 1, # 3, # 4, # 6, # 7, og # 9, (lasterom # 10 skal males på overfarten og skal ikke benyttes)
Beholdning ved avgang La Guaira (dencity 1,025) Depth at terminal 15,20 meter.

a) Det er ønskelig med 0 grader list ved avgang ved å fylle ballast på WB WT 5, siden FO STO 21 P & 21 S har en stor fyllingsgrad, og det samme gjelder FO STO 23P & 23S.

Lar det seg gjøre?

b) Hva blir ∆, trim og dypgang forut og akter ved avgang?

c) Hva blir BM og SF?

Sidus skal til Baton Rouge (Louisiana Mississippi elven) hvor all bales skal losses.

Korn skal lastes i lasterom # 2 og i lasterom # 5. SF 1,25 m³/tonn. Det skal lastes lastemengde 8000 tonnes med korn.

Etter ferdig lastet siger Sidus ned til New Orleans (Habour condition) hvor de ledige lasterom skal lastes med korn som har SF 1,45 m3/tonn, alle foruten lasterom # 10. Dybde ved kai er 18,34 meter.

d) Hva blir avgang ∆, trim, dypgang New Orleans?
e) Hva blir BM & SF?
f) Hva blir stability result? Innfrir Sidus kravene til korn? Hva er kravet til GM og GZ kurve?
g) Hva blir ∆, trim, dypgang forut og akter ved ankomst Rotterdam? (tetthet 1,023)
h) Hva blir BM og SF ved ankomst?
i) Innfrir Sidus kravene til korn ved ankomst Rotterdam?
j) Sammenlign lasteroms typen til Sidus mot lasteroms typen til Linda.

k) Hva er forskjellen og hvordan bedømmer du egenskapene ved føring av korn?

Løsningsforslag til lastesimulator nr. 4

Skip: Sidus
Ved lasting av bales med Sidus så blir det ikke nøyaktig nok med å benytte kun lasteprogrammet. For eksempel blir vekten av bales med SF 1,05 m³/tonn ved bruk av lasteprogrammet på lasterom # 4: 5892,381 tonnes. Hvis man tar ut verdien i ressurshefte for Sidus av volum for bales: 6155,0 m³. Vekten blir volum / SF = 5861,9 tonnes. Forskjellen blir på 30,48 tonnes. Det blir mer nøyaktig å beregne vekt av last i lasterommene med å beregne via bales verdiene til Sidus for så å føre inn denne vekten til lasterommet på lasteprogrammet.

---

a) og b)

c)

Forbruk HFO til Baton Rouge: 162 tonnes. Forbruker fra HFO 21 S
I Baton Rouge og New Orleans er det ferskvann
Ferdig lastet New Orleans (og Baton Rouge)
Avgang (tetthet 1,000)

d)

e)

Veldig god kondisjon

f)

Sidus innfrir alle krav til stabilitet. Krav GM 0,30 meter eller større, areal GZ 0,75 MR

Forbruk HFO: 403,7 tonnes.
Ankomst Rotterdam med tetthet 1,023

Regnet med litt mere forbruk i Mississippi. FO 21 P og S.LCG er på 161 meter.

j)
Linda: Hopper ballasttank med dobbeltbunn (engelsk; Doublebottom ballast tank), Hopper kan oversettes med «binge» som man ser av formen, vinkelen med horisontalplanet er om lag 45° noe som gjør det lettere for bulldosere å losse siste del av lasten. På norsk blir den kalt for nedre vingtank For. Øvre vingtank ballasttank (engelsk: Topside ballasttank), er vinkelen med horisontalplanet på 30° , det samme som rasvinkelen til korn med hensikt å komprimere lasten slik at den ikke forskyver seg, det er heller ikke nødvendig å trimme lasten etter lasting.. Det er nødvendig å ha øvre vingtanker i tillegg til hoppertankene slik at skipet har neddykket propell når en ballastreise skal foretas.

Sidus: Formen på lasterommet er rektangulært, er tilrettelagt for containere og papirruller. Det er lettere for kornlasten å forskyve seg her enn det er med Lindas lasterom.

k)
Linda er mer egnet for frakt av korn. Sidus tåler to lasterom som er slakke, men ikke mer. Sidus er bygget etter «Open hatch» prinsippet som ble utviklet i Bergen- området i sin tid. Det går utpå å løfte av en romluke til et lasterom og plassere den oppe på en annen luke. Dermed blir det en større åpning til lasterommet og lastingen og lossingen går raskere.

Containerlasting

Adressen til en container plassert om bord er i denne rekkefølgen: Bay_ Row_Tier

Bay (No)

starter fremme på skipet, oddetall dreier seg om 20 fots konteiner og her ser man 01 og 03. For et lasterom og en romluke er det plass for to 20 fots konteinere i lengden. For 40 fots konteiner er Bay delt inn i partall, her er det plass for en førtifots konteiner i lengden.

Twenty-foot equivalent unit (TEU) er basert på volumet til en 20 fots container. Den har som mål: 6,1 m (20 fot) lang og 2,4 m (8 fot) brede. Høyden er ikke standardisert, og varierer fra 1,3 m til 2,9 m. Vanligste høyde er 2,6 m.

Row:

Starter fra senterlinjen på skipet, går ut til babord borde (partall) og ut til styrbord borde (oddetall). På figur er det 10 rows.

Tier:

Angir høyden på containerne på eller under dekk. Hvis kontainerne er plassert på dekk, starter nummereringen deres normalt fra 82, 84, 86, 88 og går oppover fra første lag. Containerne som er stuet under dekk er nummerert som 02, 04, 06, 08, og så videre fra bunnen.

Løsningsforslag:

Oppgave nr. 5 lasteromssimulator Sidus

Sidus er ferdig losset i Reykjavik på Island, og ballast er tatt inn. Skipet skal til Corner Brook, Canada (New Found land). Avgang er 4.september.

Hva synes du/dere om skjærkraft/bøyemoment kurven? (avgang Reykjavik)

Sidus skal laste papirruller i Corner Brook, tetthet 1,025, maks dybde ved kai er 10,0 meter eller helst litt i underkant. Papirrullene har SF 1,78 m³/tonn. En papirrull veier omtrentlig 2 tonnes. Havnemyndighetene i Corner Brook tillater ikke at lasterom # 10 blir inspisert av kanadiske myndigheter på grunn av en fall ulykke ved et tidligere opphold. Lasterom #10 kan ikke benyttes.

---

Avgangskondisjon Reykjavik

Etter Corner Brook skal Sidus til Boston Conley Terminal for å laste 2000 tonnes med bales i lasterom # 9 (sekker) med SF 1,25 m³/tonn og containere på luke 4, tier 82, vekt 11 tonn pr container.

Vis avgang Boston.

Løsningsforslag til lasteromssimulator oppgave 5. Sidus.

Forbruk HFO 63,8 Tonnes

Ankomst Boston

Containere på luke # 4: Bay 113 (kun), Når containere er plassert i lasterom er adressen Bay 13. Når den er plassert slik som nå på luke 4 og i Bay 13 blir adressen Bay 113.

Last bales i lasterom # 9 :

Avgang Boston

SF og BM kurve:

Oppgave nr.6 Lasteromssimulator Sidus

M/S Sidus er ferdiglosset i Gøteborg og skal gå i ballast til Rotterdam da det innkommer en lasteordre.
Dato og klokkeslett: 02.03.2024 08:45 lokal tid. Sidus posisjon da lasteorderen mottas er nesten ved losmerket i Gøteborg.
VOYAGE 0324.
GOOD AFTERNOON CAPTAIN
LOADING PAPER CARGO NORSKE SKOG, AT DRAMMEN PORT, BERTH KATTEGAT.
PAPER ROLLS SF 1, 78 M3/TONNES. ONE PC WEIGHT APPROX 2 TONNES.
LOAD AT ALL CARGO HOLDS AND TO MAXIMUM DRAFT 09,5 METERS SVELVIK SOUND. FRESHWATER DENSITY AT BERTH AND IN SVELVIK SOUND.
YOUR SHIP GOT CLEARANCE TO DOCK AT KATTEGAT. BERTH.
NOTE! TUGBOAT IS REQUIRED IN SVELVIK SOUND FOR SHIPS ABOVE 170 METRES DUE TO STRONG CURRENT. TUGBOAT ON ARRIVAL / DEPARTURE BERTH IS CAPTAIN & PILOT DECISION, DEPENDS ON WIND AND WEATHER CONDITION.
DISCHARGE PORT: ROTTERDAM, BROEKMAN LOGISTICS BREAK BULK TERMINAL, BOTLEK.
PLEASE REPORT TO NORSKE SKOG AFTER COMPLETED LOADiNG: LOADED QUANTITIES, DRAFT AND TRIM. E-Mail: Torgeir.Andersen@norskeskog.no

---

Beholdning ankomst losstasjon Drammen:

For distanser: bruk https://sea-distances.org/. Bruk informasjon i fra ressursheftet til M/S Sidus om fart og forbruk. Ved lasting av papirrullene ved Kattegat kai, må ressurshefte for MS Sidus benyttes til beregning av vekten til papirrullene. Volum Bales må divideres med aktuell SF (stuingsfaktor), og vekten av lasten til hvert enkelt lasterom må føres inn i lasteprogrammet (o.l.), til Sidus for at det skal bli korrekt.

For ankomst/forhalinger/avgang Rotterdam benyttes prosedyrer for Rotterdam havn, Se: Port Information guide Port of Rotterdam Januar 2021.

a) Fyll inn ballast slik som du/dere ville ha gjennomført ballastreisen Gøteborg -Rotterdam (Drammen)

b) Hva blir ankomst dypgående til Drammen? Hva blir SF og BM?

c) Last opp papirruller ved kai Kattegatt slik at du ikke overstiger maks dypgående 9,50 meter. Hvor mye last ble lastet? Hva blir dypgående og trim?

d) Hva blir SF og BM? Hva blir deflection?
(Ikke løsningsforslag)

Loadingplan: (lasteplanen)

Lasteplanen er tatt i fra en oppgave som omhandler opplasting av malm i Narvik. Øverste del er en info del: Her er ankomst dypgående, inkludert air draft, hvor mye som skal lastes, hvor mye ballast som lenses og så videre. I denne oppgaven lå skipet 12 timer på reden før det gikk til kai nr. 5 og i løpet av den tiden ble mange av de øvre ving tankene (topside tank) lenset (ballast). Når skipet ankommer kaien, må ballasttanker enten være 100 prosent full eller helt tomme. Vanlig prosedyre er å ta et draft survey for å avdekke hvor stort deplasementet er før lastingen begynner. Da blir alle tanker peilet, inkludert ballast tanker, bunkers tanker, smøre olje tanker og så videre. Densitets måling av sjøvannet blir også foretatt.

Lastingen blir utført i sekvenser. Det blir totalt 20 sekvenser på denne lastingen. Sekvens nr. 1: Her starter man lastingen og man starter med lasterom # 5 for å få bøyemomentet ned. I denne sekvensen så skal det lastes 7500 tonnes og med en rate/time på 50000 tonnes. Det vil ta 1,5 time å laste denne, Reimain to Load: i dette lasterommet er det 5000 tonnes og det vil ta 1 time. De-ballasting sekvensen: samtidig som man laster lasterom # 5 så lenser man ballast også, her lenses FP, 3TS og 5 TS (TS = Top Side Tanks, babord og styrbord) GO står for Gravity out (PO står for Pump Out med ballastpumper). Med Gravity Out med så stor fallhøyde så får man stor lensekapasitet cirrka. 5000 m³/timen.

Med ROB menes Remain On Board når sekvensen ferdigstilles og her blir det 2516 m3 igjen på 5TS. Calculated Draft viser avlest dypgående når sekvensen er ferdigstilt, og det samme gjelder trimmen, Positiv trim er akterlig trim. Det er viktig at vakthavende styrmann kontrollerer dypgående etter hver gang en sekvens ferdigstilles. Hvis dypgående ikke stemmer må overstyrmannen varsles med en eneste gang. Det kan være at land laster med større lasterate enn avtalt eller at ballastpumpen har sviktet under losseoperasjonen og så videre.

Stress: Her er skjærkraften (shear force) og bøyemomentet (bending moment) oppgitt iprosent av Harbour Ccondition H. Air Draft er 26,5 meter når sekvensen er ferdigstilt og blir bare mindre og mindre utover lastingen. Air Draft er fra vannlinjen opp til høyeste punkt (radarmasten) og må være med i lasteplanen i tilfelle et skip må forlate en terminal i hui og hast på grunn av en brann på terminalen. Det kan da være hindringer skipet må passere før den er i rom sjø slik som en bro. Det er viktig at det er god akterlig trim så langt det lar seg gjøre under lasteoperasjonen, dette for å få ballasten ut. Det er store flater i ballasttankene hvor det er små åpninger ballasten må passere samt at det er som oftest er mye gjørme i bunnen av dem.

Når alle ballasttankene er pumpet ut må de strippes, det vil si.at ejektor blir brukt til å suge ut siste rest av ballasttankene. Ejektorene er plassert aktenfor akterste lasterom og god akterlig trim er viktig for å oppnå et godt resultat. Hvis det blir ballast igjen, kan skipet bli overlastet eller ikke få med seg all nominert lastemengde. Etter at sekvens 18 er gjennomført blir det stopp i lastingen. Nå blir alle tanker peilet på nytt slik som ballasttanker, bunkers tanker, ferskvann tanker og så videre. og et draft survey blir foretatt. Nå beregnes lastemengden om bord for så å laste siste mengde av lasten slik at denne stemmer overens med nominert kvantum. Sekvens nr. 20 er siste sekvens. Trimmen blir 0,37 meter akterlig ved avgang og skjærkraft og bøyemoment blir på 30 % og 11 % av seagoing condition (S). Harbour er merket med H

Dette må betraktes som en god kondisjon og skipet er klar for å tåle dårlig vær.

Loading plan (blank):

---

Arbeidskrav nr. 2 i faget 05B. BLU koden

Skip: Sidus, alle lasterom foruten lasterom # 10.
Ballastpumpe kapasitet: 2 x 450 m³/time.
For kalkulering av distanser: http://www.sea-distances.org/Bruk normal service speed.
M/S Sidus ligger til anker i Hampton Roads, Virginia USA, skal laste koksl til Europa, men på grunn av. en havnestreik kommer ikke skipet til terminalen. Dato er: 31. august Plutselig kommer det inn en lasteteleks:
Loading ore in Narvik port (Norway) for port of Terneuzen (Nederland) and port of Ghent (Belgium).
Grade 1: KPBO Quantities: 29485 tonnes, Stowage factor: 0,43 m³/tonn for Terneuzen Binnentuin terminal, max draft at berth: 12,30 m (fresh water).
Grade 2: KBF Quantities: 7000 tonnes, Stowage factor: 0,33 m3/tonn for Gebrizze terminal, max draft. 6,0 m (freshwater).
Bunkering full load with MDO due to low price in Narvik port.
Estimated 6 hrs stay on anchorage before berthing at berth # 5, max draft: 27 m (salt w).

Please revert with complete loading plan for Narvik Port LKAB terminal, arr draft at Binnentuin terminal (Terneuzen) and arr draft at Gebrizze terminal (Ghent). Pls revert with copy of the arr condition of arr Narvik port and the arr condition of the two terminals frome the loading computer. Revert with nominated MDO quanteties.

Kopi av beholdning på reden Hampton Roads:

I tillegg er det kommet en anmerkning i fra teknisk avdeling i rederiet: Etter at det er oppdaget skade på hopperplaten i lasterom # 5 og lasterom # 7 på MS Sidus så er maks lasterate for skipene når det lastes med stuingsfaktor 0,56 m³ /tonn eller lavere, ballastkapasitet (tonn/time) x 1,3. (igjennom hele lastingen).

Hele BLU koden er gjengitt på Norsk i kapittel 4.